Es
bien sabido que el concepto que se utiliza en los vehículos que
conducimos muy poco cambia desde sus inicios. La estructura del
conjunto motor, transmisión, suspensión, frenos dirección ha cambiado
poco o muy poco su concepto en los últimos 50 años, destaco que
considero las empresas que producen vehículos no les interesa cambiar
grandes cosas, en general se considera que si una cosa funciona ya está
bien.
A
pesar de esta opinión negativa en cuanto a innovación que tengo de
estas empresas productoras de vehículos, destacaría algunas evoluciones
que si considero importantes y que he podido ver en los últimos años.
Está claro que son posibles otras propuestas pero en mi opinión
considero las siguientes como más importantes:
1.-
La primera muy sutil pero importante. Los motores durante muchos años
se colocaban en la dirección de la marcha por lo que debía existir un tren diferencial con piñón y corona a 90 grados que cambiaba la
dirección de rotación de los ejes de transmisión para que la fuerza pudiese llegar desde el motor hasta las ruedas. Si observamos la figura de la izquierda inferior se hace
necesario un par de engranajes específicos para esta función: llamados piñon de ataque y corona, y que
están situados situados en el eje rígido de las ruedas posteriores y además es necesario que exista un eje largo que se llama cardan que
lleve el par desde el motor situado delante hasta las ruedas traseras. Total un conjunto pesado
muy largo y con muchas pérdidas energéticas por fricción. Además la estabilidad en curva estaba seriamente comprometida. Esta estructura
se mantiene en los camiones actuales, pero no en muchos autobuses.
Actualmente
los motores han girado 90 grados y van en sentido perpendicular a la
marcha. Este hecho aporta una novedad muy importante y es que
todos los ejes del sistema giran paralelos entre si y desaparece el piñón corona a 90 grados. Ello simplifica y
compacta mucho en conjunto motor transmisión y lo hace más eficiente
reduciendo mucho todos los rozamientos internos, que redunda en una
mayor economía de marcha. Además las rudas motrices soportan más peso y, por tanto, se comportan mejor y patinan mucho menos.
Alguna marcas o modelos muy y muy carcas se resisten este modo de construcción mucho más racional.
2.- La introducción generalizada a partir del año 1992, por normativa europea para reducir la contaminación, de los sistemas de inyección de combustible con sonda lambda, sistema de encendido electrónico y catalizador de escape, en lugar de los tradicionales carburadores con distribuidor (Delco) para hacer funcionar los motores que es el conjunto que se venía utilizando desde prácticamente los inicios de la automoción. Ello hace que aumente mucho la eficacia o rendimiento del motor de combustión disminuyendo mucho el consumo y la contaminación.
Sistema mecánico con carburador
Sistema electrónico de inyección
3.- La introducción por normativa
del sistema ABS para un frenado más eficiente y sin deslizamiento. Este
aspecto ha afectado mucho a la seguridad del frenado, actualmente es
obligatorio en todo tipo de vehículos que circulan por las carreteras
excepto grúas, tractores, etc. pero en todo caso son vehículos de muy
baja velocidad.
4.-
La estructura de cilindros de los motores había sido un estándar casi
inamovible de 4 cilindros en linea para los motores pequeños. La introducción de motores tres
cilindros y, generalmente, con turbocompresor en el escape se han extendido
totalmente en los vehículos normales. Este conjunto que baja más o menos
una tercera parte las perdidas por fricción interna del motor, en
relación con los atmosféricos de cuatro cilindros tradicionales. Además
cada cilindro se coloca en el eje de rotación o cigüeñal con los soportes
para los pistones todos 120 grados entre si, con lo que queda un
conjunto mucho mejor equilibrado dinámicamente al tener los codos del cigüeñal simétricos a 120 grados, y, por tanto, mucho mejor equilibrados que
los de 4 cilindros que se mueven dos a dos a 180 grados.
Además todos los motores de cada marca son prácticamente iguales y se puede ofrecer diferentes prestaciones de par y potencia cambiando solo es software de la central electrónica que controla el sistema lo cual simplifica su construcción.
Es
curioso que mucha gente aún cuestiona la eficacia de este cambio tan y
tan lógico. Este concepto de 3 cilindros no se utilizaba al principio,
ya que con carburadores el régimen de ralentí o funcionamiento del motor
a bajas revoluciones en parado era muy inestable, cosa que no sucede con los actuales sistemas de inyección de combustible, que son mucho más precisos. El primer vehículo en utilizar esta configuración fue la preciosa y poco vibrante moto BMW K75.
En las dos imágenes inferiores se puede verse i comparar un motor con tres cilindros y el tradicional de 4 cilindros.
5.-
Finalmente, hemos estado viviendo la introducción de múltiples sistemas
electrónicos y de conectividad que los hacen mucho más seguros y
espectaculares a ojos del ávido comprador, por cuanto a más tecnología y
botones podamos presionar mejor es nuestro vehículo y más bien quedamos
ante los amigos, supongo. Y esperad que esto no se ha acabado hay para
rato de esta política de evoluciones electrónicas paso a paso para mantener el
interés por los vehículos nuevos.
6.- La introducción de motores híbridos capaces de almacenar y consumir energía eléctrica. Aquí un motor eléctrico ayuda al motor térmico tradicional en la fase de aceleración inicial de movimiento. Estos motores eléctricos pueden ser solo una ayuda o pueden sustituir al motor en esta fase inicial. Este sistema permite disminuir considerablemente el consumo de combustible y, por tanto, la contaminación del motor. Al ayudar el motor eléctrico en las fases de aceleración permite que este trabaje más tiempo en régimen de máxima economía y menos tiempo en régimen de máxima potencia.
Entendemos que los vehículos deben hacer una clara evolución a limitar su masa en vació, pues entiendo que no deben sobrepasar en ninguna circunstancia los 800 o 1000 kg de masa, dependiendo de su tamaño.
Por descontado también son posibles otras opciones de hibridación como por ejemplo pequeños motores sobrealimentados de gas natural o diésel trabajando en régimen constante de máxima economía que alimenten la batería, de mucho menos peso que las actuales de los coches solo eléctricos, trabajando solo cuando el nivel de la batería sea inferior a un determinado valor y con un motor eléctrico en cada rueda que mueva el vehículo eliminando todas las transmisiones actuales, pudiendo utilizar 4 motores pequeños o dos mayores.
Entendemos que muchas de las opciones actuales buscan siempre que el cliente pueda disponer de potencias exageradas como reclamo de venta.
Pero en conjunto considero que la automoción ha evolucionado muy poco o muy lentamente, por muchos de nosotros es considerado un sector comercial con un tipo de producto muy estancado en el tiempo. Y entendemos que debe haber un cambio radical en la concepción tradicional de los vehículos pues la tecnología actual lo permite sobradamente.
Lo que si está claro es que vehículos pesados con baterías pesadas no son ninguna solución. Y, por descontado, un transporte público muy bien pensado que no haga necesario el uso de vehículos personales, más allá de motocicletas pequeñas de 125, patinetes eléctricos o bicis eléctricas o manuales.
En caso de Barcelona y área metropolitana es incomprensible como no existe ningún plan de movilidad integral metropolitano de servicios públicos en condiciones que posibiliten dejar de utilizar el vehículo privado, y que den un modelo de crecimiento sostenible de nuestra sociedad.